Jazda w okresie zimowym wymaga specyficznej wiedzy teoretycznej oraz specjalistycznych umiejętności technicznych. Takie możliwości daje szkolenie teoretyczno-praktyczne w zimowych samochodowych szkołach bezpiecznej jazdy. Niestety, tylko nieliczni polscy kierowcy, zwłaszcza członkowie klubów i automobilklubów Polskiego Związku Motorowego mają szansę doskonalenia samochodowej techniki jazdy. Wstępem do szkolenia praktycznego musi być odpowiednia wiedza teoretyczna i w tym zakresie służymy pomocą. Proponuję teoretyczny kurs ZIMOWEJ SAMOCHODOWEJ SZKOŁY BEZPIECZNEJ JAZDY. 

CZĘŚĆ I – Przygotowanie pojazdu do jazdy zimą

Zaczynamy od wymiany opon letnich na zimowe ( o ile dotychczas tego nie uczyniono). Jeśli ktoś twierdzi, że posiada opony wielosezonowe, uniwersalne to niech spróbuje latem jazdy na sankach po asfalcie.. Oto kilka przydatnych wskazówek:

1. Pamiętaj, aby kupić opony o właściwym rozmiarze i założyć je zgodnie z oznakowaniem. Opony kierunkowe posiadają odpowiednie strzałki oraz napisy „Outside”, bądź „Rotation”.

2. Nie kupuj „używek” i opon bieżnikowanych. Wiele uszkodzeń opony widać dopiero po nałożeniu jej na felgę i napompowaniu.

3. Utrzymuj właściwe ciśnienie powietrza w ogumieniu zgodnie z zaleceniem producenta i kontroluj okresowo wartość ciśnienia.

4. Postaraj się, aby wszystkie cztery zimowe opony były tego samego typu i rodzaju. Ostatecznie przepisy dopuszczają jednakowe pary opon na kołach przednich i inną parę opon na kołach tylnych. Pamiętać jednak należy, że różne opony różnie się zachowują w warunkach ekstremalnych.

5. Absolutnie należy wykluczyć stosowanie opon zimowych na kołach tylko jednej osi. Może to grozić przykrymi niespodziankami. W pewnych sytuacjach samochód „głupieje”.

6. Opony zimowe wykonywane są ze specjalnej, miękkiej gumy, zachowującej elastyczność nawet przy bardzo niskich temperaturach. Ich bieżnik posiada setki bardzo drobnych nacięć („lamelki”), które zapewniają skuteczną przyczepność nawet na oblodzonej nawierzchni (jak glonojad na ściance akwarium). Opony letnie pozbawione są tej cechy, zachowując miękkość i elastyczność tylko w wysokich temperaturach. Ich guma wybitnie twardnieje już przy temperaturach zbliżonych do „zera”. To samo zjawisko możemy zaobserwować idąc po oblodzonej nawierzchni w obuwiu o twardej podeszwie.

CZĘŚĆ II – Pozycja za kierownicą

Prawidłowa pozycja za kierownicą warunkuje szybką, pełną, prawidłową i skuteczną obsługę pedału sprzęgła,gazu, hamulca oraz samej kierownicy. Ułożenie rąk na kierownicy powinno umożliwiać szybkie, obustronne i głębokie ruchy kierownicy w obie strony, gdy zajdzie taka potrzeba.Istnieją 4 możliwości regulacyjne:

– przesuwanie siedziska fotela do przodu i do tyłu,

– podnoszenie bądź opuszczanie siedziska (niektóre modele aut),

– pochylanie do przodu lub do tyłu oparcia fotela,

– podnoszenie bądź opuszczanie kolumny kierownicy (niektóre modele aut)

Kolejność czynności regulacyjnych:

1. Ustawienie siedziska (przód – tył i góra – dół) tak, aby lewa stopa przy pełnym naciśnięciu pedału sprzęgła pozostała prawie wyprostowana (lekko tylko zgięta) a wysokość siedziska zapewniała widoczność drogi ponad kołem kierownicy.

2. Ustawienie oparcia fotela w takiej pozycji, aby ręce trzymające prawidłowo kierownicę były tylko lekko zgięte (ręka ułożona kontrolnie w najwyższym punkcie koła kierownicy powinna być całkowicie wyprostowana).

3. Ustawienie i zablokowanie na odpowiedniej wysokości kolumny kierownicy.

Na koniec sprawdzamy, czy przeprowadzone czynności regulacyjne zapewniają szybką, pewną, wygodną i skuteczną obsługę pedału sprzęgła i kierownicy. Zbyt „krótka noga” uniemożliwia pełne wysprzęglanie a zbyt „długa noga” nie jest odpowiednio skuteczna i szybko się zmęczy. Największa i najpewniejsza siła nacisku stopy jest tuż przed pełnym wyprostowaniem nogi. Prawidłowość ułożenia rąk na kierownicy sprawdzamy w odpowiednim bezpiecznym miejscu w trakcie wolnej jazdy, wykonując szybkie i głębokie obroty kierownicy w obie strony.

UWAGA : Prawidłowe ułożenie rąk na kole kierownicy przy jeździe na wprost – w pozycji ” za piętnaście trzecia” a nie „za dziesięć czternasta”.

CZĘŚĆ III – Ruszanie, przyśpieszanie, hamowanie

Miękki śnieg, ubity śnieg, błoto pośniegowe, oblodzenie, marznąca mżawka to zimowy standard. Najmniejsza przyczepność występuje przy marznącej mżawce, mokrym i suchym oblodzeniu oraz na ubitym (ujeżdżonym) śniegu. Takie warunki drogowe wymagają specjalistycznych wiadomości i umiejętności.

Ruszanie z miejsca

Ruszamy na „półsprzęgle” z niewielką ilością gazu (na małych obrotach) w taki sposób, aby na koła napędzane nie był przekazywany nadmiar mocy. Nadmiar mocy spowoduje zerwanie przyczepności kół napędzanych a dalsze dodawanie gazu może doprowadzić nawet do niezamierzonej zmiany toru jazdy. Na bardzo śliskiej nawierzchni wskazane jest ruszanie II biegiem. Po całkowitym zwolnieniu pedały sprzęgła skuteczne może być łagodne, płytkie, pulsacyjne dodawanie gazu (nie dotyczy pojazdów z automatyczną skrzynią biegów).

Przyśpieszanie

Przyśpieszamy łagodnie dodając gazu i wcześniej niż w normalnych warunkach zmieniając bieg na wyższy. Zapobiega to zerwaniu przyczepności kół napędzanych w czasie przyśpieszania.

Hamowanie

Przed rozpoczęciem hamowania staramy się wybrać najmniej śliski ( nie ujeżdżony, nie oblodzony) tor jazdy, stosować wstępne hamowanie silnikiem, bardzo łagodnie zwalniając pedał sprzęgła przy redukcji biegów ( w trakcie redukcji czasami wskazany jest łagodny tzw. międzygaz ). Hamulcem zasadniczym hamujemy z odpowiednim wyprzedzeniem, pulsacyjnie z dużą częstotliwością kolejnych naciśnięć, po odpowiednim, wcześniejszym zmniejszeniu prędkości jazdy. Wskazana też jest wcześniejsza, kontrolna próba skuteczności hamowania. Zapobiega to zaskoczeniu śliskością nawierzchni. Oczywiście pulsacyjne hamowanie nie dotyczy pojazdów z czynnym systemem ABS.

CZĘŚĆ IV – Hamowanie z omijaniem

Hamowanie na śliskiej nawierzchni może być nieskuteczne z następujących przyczyn:

– zostało rozpoczęte przy zbyt dużej prędkości jazdy,

– rozpoczęte za późno,

– było zbyt gwałtowne,

– pojazd nie jest wyposażony w opony zimowe,

– opony zimowe są nadmiernie zużyte,

– hamowanie było nieumiejętne, niewłaściwe.

Zasady hamowania na śliskiej nawierzchni nie są zbyt skomplikowane ale trzeba je znać i umiejętnie stosować. W pojazdach nie wyposażonych w system ABS hamujemy pulsacyjnie z dużą częstotliwością nacisków na pedał hamulca, a w pojazdach z systemem ABS hamujemy zdecydowanie, nie zwalniając nacisku na pedał hamulca.

Nie zawsze jedynym ratunkiem przed uderzeniem w przeszkodę jest hamowanie. Bywają sytuacje w których hamowany pojazd zdecydowanie zbliża się do przeszkody. Jedynym wyjściem wówczas jest próba jej ominięcia. Kierowcy pojazdów wyposażonych w system ABS mają uproszczone zadanie: Nie zwalniając nacisku na pedał hamulca należy wykonać odpowiedni skręt ( w lewo lub w prawo ) celem ominięcia przeszkody. System ABS ma podstawowe zadanie: Umożliwić skręt w trakcie gwałtownego hamowania (ponieważ hamowanie jest przerywane i koła odzyskują krótkotrwale obroty). W pojazdach bez systemu ABS musimy:

1) hamując pulsacyjnie zwolnić nacisk na pedał hamulca z odpowiednim wyprzedzeniem przed przeszkodą tak, aby przednie koła nie były zablokowane i odzyskały obroty,

2) wykonać odpowiedni skręt ( w lewo lub w prawo), omijając przeszkodę,

3) po ominięciu przeszkody powrócić na poprzedni pas ruchu.

U W A G A : ZABLOKOWANE PRZEDNIE KOŁA NIGDY NIE SKRĘCAJĄ !

INFORMACJA DODATKOWA: 22.01.2017 r. o godz. 10.00 rozpoczęliśmy zajęcia w Zimowej Samochodowej Szkole Bezpiecznej Jazdy z udziałem 18 kierowców ( w tym dwie kobiety). Kolejne zajęcia: 5.02, 19.02, 5.03, 19.03 i 2.04 (zakończenie). 

CZĘŚĆ V – Poślizg kontrolowany

Poślizg kontrolowany może być zamierzony lub nie zamierzony lecz opanowany. Zamierzone poślizgi kontrolowane (także na szorstkiej bądź szutrowej nawierzchni) stosowane są głównie przez zawodników sportów samochodowych, oraz przez instruktorów i uczestników specjalistycznych szkoleń w Szkole Bezpiecznej Jazdy (takiej jak nasza bialska) i w Ośrodkach Doskonalenia Techniki Jazdy. Ciekawscy indywidualni  (zwłaszcza młodzi) kierowcy próbują z różnym (czasem opłakanym) skutkiem opanować tą technikę jazdy. Zacznijmy od stwierdzenia, że aby nauczyć się wyprowadzania pojazdu z poślizgu trzeba zacząć naukę od umiejętnego wprowadzania pojazdu w poślizg. Mamy do dyspozycji 3 podstawowe rodzaje poślizgów:

– poślizg podczas hamowania bądź przyśpieszania na prostej

– poślizg kół tylnych podczas jazdy po prostej

– poślizg kół tylnych na łukach i nawrotach

Poślizg kół przednich na łukach i nawrotach to porażka. TYLKO TOCZĄCE SIĘ KOŁA PRZEDNIE ZAPEWNIAJĄ  SKRĘT.

Poślizg podczas hamowania kontrolujemy hamując pulsacyjnie (w pojazdach bez ABS) z utrzymaniem zamierzonego toru jazdy. A więc sens w tym, aby mimo wszystko popuścić na ułamek sekundy pedał hamulca, naciskając go ponownie z jak największą częstotliwością.

Poślizg kół tylnych w czasie jazdy po prostej („ucieczka” w lewo lub  prawo) można opanować w następujący sposób:

I. W żadnym przypadku nie hamować

II. Nie zdejmować nogi z pedału gazu (przedni napęd) o ile koła przednie nie straciły przyczepności. W przypadku tylnego napędu – obowiązkowo zdjąć nogę z gazu aby zapobiec pogłębianiu się poślizgu kół napędzanych

III. Kontrować uślizgi dynamicznie skręcając kierownicą w stronę „ucieczki” kół tylnych i natychmiast, wyprzedzająco (bez opóźnienia) odkręcić kierownicę w przeciwną stronę, gdy tylko zauważymy powracania kół tylnych z jednego uślizgu w drugi. Obrazowo: Tył „zalatuje” w lewo i w prawo (samochód zajmuje pozycję ukośną wobec pasa ruchu) a koła przednie staramy się utrzymywać jak do jazdy na wprost (tył lata na prawo i lewo a koła przednie nadają kierunek na wprost). Jak zdążymy z obsługą kierownicy, to wahnięcia będą coraz mniejsze aż do całkowitego zaprzestania. Wprowadzania w poślizg nie zalecam bez instruktora i bez odpowiedniego terenu, bo mogą być przykre niespodzianki.

CZĘŚĆ VI – Ciasne skręty i nawroty

Na śliskiej (mokrej) a nawet na upartego na suchej, szorstkiej nawierzchni możemy wykorzystać niebezpieczną i szkodliwą w normalnych warunkach jazdy działającą na pojazd siłę odśrodkową. Siła ta przy większej prędkości na łukach może spowodować uślizg boczny pojazdu z utratą kontroli nad dalszym torem jazdy („wypad z trasy”). Uślizg przednich i tylnych kół jednocześnie to porażka. No, chyba że finezyjnie parkujemy równolegle. Ale odpuśćmy to sobie (wyższa szkoła jazdy tylko dla orłów). Zajmiemy się czymś prostszym – wykonaniem ciasnego skrętu lub nawrotu.

a/ przedni napęd:

Jadąc II biegiem ok. 20 – 30 km/godz. lewą ręką wykonujemy (zdecydowany przy nawrocie lub łagodniejszy przy ciasnych łukach) skręt w lewo (prawo), jednocześnie zdecydowanie pociągając prawą ręką za dźwignię hamulca ręcznego tak, aby nagle zerwać przyczepność kół tylnych poprzez ich zablokowanie. Siła odśrodkowa zrobi swoje i tył pojazdu przesunie się na zewnątrz łuku, zacieśniając skręt. WAŻNE: Hamulec ręczny zaciągamy na krótko i dopiero w momencie, gdy po skręcie kół samochód jest już w lekkim skręcie. Przednie koła mogą pozostać napędzane lekkim lub falującym gazem. Całkowite zdjęcie nogi z gazu pozbawia pojazd napędu („wyciągania do przodu”).

b/ tylny napęd:

Jadąc II biegiem ok. 20 km/godz. po wykonaniu wstępnego skrętu w lewo (prawo), w momencie gdy pojazd jest już w lekkim skręcie, dodajemy zdecydowanie gazu, zrywając przyczepność kół tylnych. Siła odśrodkowa zrobi swoje. WAŻNE: Gaz dodajemy zdecydowanie i krótko gdyż dalsze przetrzymywanie gazu spowoduje jazdę w kółko („kręciołę”). Do perfekcji dochodzimy metodą prób i błędów. Na szorstkiej nawierzchni musi być bardzo zdecydowane (wręcz agresywne) działanie.

CZĘŚĆ VII – Zwroty i „kręcioły”

a/ zwroty

Ruszamy na wstecznym biegu, zdecydowanie przyśpieszając. Po osiągnięciu prawie maksymalnej prędkości gwałtownie skręcamy maksymalnie przednie koła w prawo (można też w lewo). Przód samochodu przemieszcza się błyskawicznie w prawo (w lewo) i pojazd wykonuje zwrot o 180 stopni. W fazie obrotu prostujemy koła, zmieniając jednocześnie bieg wsteczny na „dwójkę” i dodajemy gazu, kontynuując jazdę przodem na wprost. Wymaga to dużej wprawy ale po dłuższych ćwiczeniach można dojść do perfekcyjnych obrotów nawet na suchej, szorstkiej nawierzchni. Ważne: Wybierając skręt w prawo (obrót w lewo) musimy mieć odpowiednią szerokość z lewej strony i odwrotnie.

b/ „kręcioła”

Przedni napęd: Stojąc skręcamy kierownicą do oporu w prawo (w lewo), włączamy wsteczny bieg i dynamicznie ruszamy z miejsca zrywając przyczepność kół przednich. Samochód kręci się w kółko. Skrętami kierownicy i zdecydowanym, pulsacyjnym gazem regulujemy prawidłowość obrotu pojazdu. Wystarczą w zupełności 3 – 5 obrotów, bo później coraz trudniej utrzymać prawidłowy tor jazdy. Przesada to narażanie na awarię przegubów oraz ryzyko przegrzania silnika ( nie wspominając o nadmiernym zużyciu opon na szorstkiej nawierzchni).

Tylny napęd: Różnica polega na tym, że po skręceniu kierownicą w lewo (prawo) włączamy I bieg i dynamicznie ruszamy ze skrętem, zrywając przyczepność tylnych kół. Reszta, jak wyżej. Najładniej „tańczą” fiaty 126 p, co umożliwia im umiejscowienie silnika z tyłu (siła odśrodkowa).

CZĘŚĆ VIII – Technika pokonywania zakrętów

Podsterowność, nadsterowność – zostawmy to rozdyskutowanym naukowcom. Dla nas ważnym jest, czy pomykamy mobilkiem z przednim, czy z tylnym napędem. Na początek dokonaj wzrokowej oceny zakrętu aby zastosować najkorzystniejszą, najpewniejszą strategię. Pamiętaj : O tym, czy cało wyjdziesz z zakrętu decyduje umiejętne wejście w ten zakręt ! Oto podstawowe zasady bezpiecznego pokonywania zakrętów:

I. Dostosuj prędkość do krzywizny, geometrii łuku, szerokości twojego pasa ruchu, oraz rodzaju nawierzchni i przyczepności.

II. Skończ hamowanie i redukcję biegu (jeśli zachodzi konieczność redukcji) przed początkiem zakrętu.

III. Wchodząc w zakręt dociąż koła przednie, aby zwiększyć ich przyczepność (przedni napęd – noga z gazu, tylny napęd – dodając umiarkowanie gazu).

IV. Wybierz optymalny tor jazdy zmniejszający siłę odśrodkową:

a/ zakręt prawy – przed wejściem w łuk zakrętu zbliżamy się do osi jezdni a następnie wykonujemy skręt w prawo tak, aby na szczycie zakrętu jechać przy prawej krawędzi jezdni a następnie wychodząc z łuku możemy ponownie zbliżyć się do osi jezdni. 

b/ zakręt lewy – przed wejściem w łuk zakrętu zbliżamy się do prawej krawędzi jezdni a następnie wykonujemy skręt w lewo tak, aby na szczycie zakrętu jechać w pobliżu osi jezdni a wychodząc z łuku możemy ponownie zbliżyć się do prawej krawędzi jezdni ( jazda z dala od prawej krawędzi jezdni zmniejsza ryzyko „zaliczenia” pobocza lub ryzyko poślizgu na zanieczyszczeniach występujących w pobliży poboczy).

Taki sposób pokonywania zakrętów radykalnie zmniejsza siłę odśrodkową „spychającą”pojazd na zewnątrz łuku.

SZEROKOŚCI I PRZYCZEPNOŚCI !

Kierownik SBJ Zdzisiek Kozłowski